O Brasil possui uma das mais amplas, diversificadas e
extensas redes fluviais de todo o mundo, conta com a maior reserva mundial de
água doce e tem o maior potencial hídrico da Terra: cerca de 13% de toda água
doce do planeta encontra-se em seu território. O editorial do Globo de hoje
fala sobre o descaso com que esse potencial é tratado no Brasil, e não é de
hoje.
São conhecidas as comparações que mostram as equivalências
entre diferentes modais de transportes. Um trem chega a carregar o mesmo que
mais de duas centenas de caminhões e um navio de cabotagem é capaz de
substituir mais de 1.200 veículos. A racionalização do sistema de transporte
tenderia, então, para uma maior utilização de ferrovias e navegação marítima e
fluvial, mas isso não acontece por um fator surpreendente: o modal rodoviário
quase sempre é mais competitivo.
Isso porque o caminhão tem mais flexibilidade, e acaba sendo
mais ágil, pois permite a entrega porta a porta. As ferrovias brasileiras têm
traçado antigo, e a navegação convive com uma burocracia infernal nos portos,
até mesmo nos fluviais.
Mas, embora a legislação brasileira não estimule a
integração, ela tem ocorrido, na prática, no caso dos granéis, por exemplo.
Caminhões fazem o transbordo de grãos, minérios e combustíveis para ferrovias,
que, por sua vez chegam a portos fluviais e marítimos, onde a carga é embarcada
(ou desembarcada).
Nesta intermodalidade já existem algumas iniciativas de
inclusão de hidrovias. Pelo tamanho dos rios brasileiros, elas deveriam ser mais
presentes no sistema de transportes. Barcos carregados de soja, levada por
caminhões desde o Norte de Mato Grosso, descem o Rio Madeira, a partir de Porto
Velho, até o Solimões, no estado do Amazonas, e de lá embarcam em grandes
navios graneleiros. A hidrovia Tietê-Paraná, em São Paulo, enfim ganhará mais
importância com as barcaças que transportarão etanol ou celulose. Mas o que
dizer das demais? O rio Tocantins já poderia ter uma boa hidrovia, se as
hidrelétricas construídas ao longo do seu curso contassem com eclusas (por
investimento público, ou privado, sob regime de concessão). O Rio Tapajós
também é citado como uma hidrovia natural.
É claro que nem sempre essas hidrovias atravessam zonas de
produção agropecuária ou industrial. Mas em vários pontos elas podem se
integrar aos outros modais de transporte.
Infelizmente, no planejamento recente do sistema de
transportes (que prevê a construção de novas ferrovias e terminais portuários)
não se cogitou das hidrovias. No passado, havia objeções de ambientalistas a
essas “estradas” fluviais devido à necessidade de dragagem para mantê-las
navegáveis durante grande parte do ano. Em vários casos, já existem soluções
técnicas que podem minimizar esse impacto no meio ambiente.
Ao menos dentro desse quadro negativo, há uma boa notícia.
São Paulo se prepara para ter uma primeira hidrovia metropolitana, de mais de
50 quilômetros, nos rios Tietê e Pinheiros para transporte de pequenas cargas,
especialmente resíduos e rejeitos. Hidrovias metropolitanas são comuns na
Europa (as do Sena, na França, e do Tâmisa, na Inglaterra, são as mais
conhecidas). É um exemplo que o Brasil deveria seguir.
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